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6月30日,江蘇省交通廳初步完成了全省港口“十二五”期間規劃目標,著力打造完善沿海、沿江和內河航運三大體系,并提出積極主動融入上海國際航運中心。

　　根據規劃,到2015年,連云港港集裝箱通過能力將達500萬TEU以上,吞吐量將超過600萬TEU,沿海形成以連云港港為核心的集裝箱運輸體系;太倉港的核心是集裝箱運輸,到2015年集裝箱通過能力將達600萬TEU以上,初步預計吞吐量將超過600萬TEU,構建沿江以太倉為核心的集裝箱運輸體系;內河港口集裝箱吞吐量將超過50萬TEU。

　　2009年,江蘇外貿進出口總值3388.3億美元,其中加工貿易進出口總值達1933.4億美元,外貿集裝箱生成量近1000萬標箱。

　　江蘇省交通運輸廳黨組成員、副廳長王昌保向本報記者表示,江蘇要實現經濟發展方式轉變,就迫切需要加快推進港口集裝箱發展,“一是經濟社會發展的需求,二是區域市場運輸的需求”。

　　到中西部設碼頭

　　記者:江蘇港口集裝箱運輸發展目前已有地方法規,是否存在一些不足？

　　王昌保: 江蘇2009年沿江沿海港口吞吐量超過9億噸,外貿集裝箱生成量935萬標箱,占長三角地區總生成量的40.7%,但江蘇港口只承擔了195萬標箱的外貿集裝箱吞吐量,僅占長三角的8.5%,外貿集裝箱直達運輸量只有55萬標箱,占比僅有2.4%。因此,港口集裝箱運輸發展與經濟總量和集裝箱生成量之間不相匹配,此問題一。

　　其二,江蘇港口作為上海國際航運中心的重要組成部分,目前尚未形成與上海國際航運中心北翼定位相適應的集裝箱干線港。

　　這其中,連云港港主要為蘇北和隴海蘭新鐵路沿線地區服務,而該區域適箱貨源相對較少,缺乏強有力的集裝箱箱源支撐,影響了連云港集裝箱干線港的加快發展。

　　此外,長江口12.5米深水航道上延至太倉港工程今年年內才能完成,缺乏深水航道的支撐。而大型集裝箱航運公司的基本港地位還沒有在連云港和太倉港完全確立,在開辟集裝箱航線航班上缺乏主動權。

　　其三,集裝箱運輸結構不盡合理。沿江八市集裝箱生成量1000萬標箱中不到25%就近港口水運,75%以上由公路東運上海港,而主要生成量的蘇錫常三市,更是高達90%,江蘇水運優勢沒有得到充分發揮。

　　記者:不久前副省長史和平曾帶隊赴中西部地區推介江蘇的港口,并簽訂了蘇渝合作港口協議,這是出于怎樣的考慮？

　　王昌保:這是江蘇沿海規劃上升為國家戰略的一個重要功能的體現。

　　一方面是加強連云港港與中西部地區的合作交流,拓展戰略合作業務領域,探索以資本為紐帶的合作方式,在中西部地區開設無水港,把港口的集裝箱運輸功能延伸至腹地企業門口。

　　另一方面,太倉港大力吸引長江中上游大型船公司到港口開辟航線航班,疊加港口集裝箱運輸功能和船公司貨源組織功能,提升港口對中上游地區的輻射力,同時積極探索參與中上游碼頭開發建設,形成資本合作聯盟。

　　構建港口利益共同體

　　記者:“十二五”期間,江蘇港口集裝箱發展的重點在哪里？

　　王昌保:圍繞建成連云港港和太倉港兩個集裝箱干線港的目標,江蘇港口集裝箱發展要重點實現“五個突破”。

　　一是理念突破,在運輸資源配置中做到“港口優先”。在規劃中突出港口發展的重要地位,優先保障港口發展所需的土地、水域等資源,并給港口建設與發展預留足夠空間;二是航線突破,推進干線、支線航線體系的形成;三是體制突破,創新港口經營、合作模式。

　　我們的想法是,要以太倉港為核心,使太倉港與沿江港口形成共同利益體;由省內各港口企業、大型船公司組建“長江駁運快線體系”,負責太倉與沿江港口之間的內支線運輸,形成港口及船公司的穩定利益關系,并促進集裝箱箱源向太倉港集聚。

　　連云港港要與大的船公司、中西部地區外貿企業在航線開辟、聯合投資建港、海鐵聯運等方面,形成新的業務合作和資本合作,釋放區位優勢。其他兩個突破體現在基礎設施建設和軟環境建設上。

　　事實上,“昆太聯動”就是江蘇創新型的通關模式,進一步提高了口岸通關效率,降低了企業物流成本,是港口功能的拓展和延伸,也是港口服務能力的提升。現在,這一模式將向整個蘇南地區拓展。

　　記者:太倉港的發展,如何更好更快融入上海國際航運中心？

　　王昌保:江蘇港口要在“十二五”實現較大的發展,必須要融入以上海為龍頭的國際航運中心。

　　國家將太倉港定位為上海國際航運中心集裝箱干線港的重要組成部分,是集裝箱干線港北翼。

　　未來十年長三角地區將率先進入基本現代化,經濟總量將實現新的翻番,集裝箱生成量也將大幅度增長,僅靠上海港將難以滿足外貿集裝箱發展需求。緊鄰上海的太倉港,規劃集裝箱吞吐能力在2200萬標箱以上,可滿足發展的需要。

　　今年4月份太倉港開通了美西航線,受到長三角地區進出口企業的歡迎。從太倉港直達至美西,單程物流成本相對更低,社會經濟效益十分顯著,太倉港的發展有力地支撐了上海國際航運中心的建設。

　　記者:在拓展國際航線上,“十二五”中有什么考慮？

　　王昌保:我們認為, 一是要加強與國內外大型船公司的合資合作,推動港航聯盟發展。可考慮以“碼頭股份換航線”方式,鼓勵船公司參與集裝箱干線港建設、建立箱管中轉基地,開辟和加密航線航班。

　　二是組建本省自有船公司,掌握開辟集裝箱國際航線的主動權,通過兼并、資產重組、低價收購其它船公司等方式,組建江蘇省大型海運集裝箱船公司,全力開辟和加密國際航線。

　　三是給予集裝箱干線港航線開辟、箱源組織、稅費

6月30日,江蘇省交通廳初步完成了全省港口“十二五”期間規劃目標,著力打造完善沿海、沿江和內河航運三大體系,并提出積極主動融入上海國際航運中心。

　　根據規劃,到2015年,連云港港集裝箱通過能力將達500萬TEU以上,吞吐量將超過600萬TEU,沿海形成以連云港港為核心的集裝箱運輸體系;太倉港的核心是集裝箱運輸,到2015年集裝箱通過能力將達600萬TEU以上,初步預計吞吐量將超過600萬TEU,構建沿江以太倉為核心的集裝箱運輸體系;內河港口集裝箱吞吐量將超過50萬TEU。

　　2009年,江蘇外貿進出口總值3388.3億美元,其中加工貿易進出口總值達1933.4億美元,外貿集裝箱生成量近1000萬標箱。

　　江蘇省交通運輸廳黨組成員、副廳長王昌保向本報記者表示,江蘇要實現經濟發展方式轉變,就迫切需要加快推進港口集裝箱發展,“一是經濟社會發展的需求,二是區域市場運輸的需求”。

　　到中西部設碼頭

　　記者:江蘇港口集裝箱運輸發展目前已有地方法規,是否存在一些不足？

　　王昌保: 江蘇2009年沿江沿海港口吞吐量超過9億噸,外貿集裝箱生成量935萬標箱,占長三角地區總生成量的40.7%,但江蘇港口只承擔了195萬標箱的外貿集裝箱吞吐量,僅占長三角的8.5%,外貿集裝箱直達運輸量只有55萬標箱,占比僅有2.4%。因此,港口集裝箱運輸發展與經濟總量和集裝箱生成量之間不相匹配,此問題一。

　　其二,江蘇港口作為上海國際航運中心的重要組成部分,目前尚未形成與上海國際航運中心北翼定位相適應的集裝箱干線港。

　　這其中,連云港港主要為蘇北和隴海蘭新鐵路沿線地區服務,而該區域適箱貨源相對較少,缺乏強有力的集裝箱箱源支撐,影響了連云港集裝箱干線港的加快發展。

　　此外,長江口12.5米深水航道上延至太倉港工程今年年內才能完成,缺乏深水航道的支撐。而大型集裝箱航運公司的基本港地位還沒有在連云港和太倉港完全確立,在開辟集裝箱航線航班上缺乏主動權。

　　其三,集裝箱運輸結構不盡合理。沿江八市集裝箱生成量1000萬標箱中不到25%就近港口水運,75%以上由公路東運上海港,而主要生成量的蘇錫常三市,更是高達90%,江蘇水運優勢沒有得到充分發揮。

　　記者:不久前副省長史和平曾帶隊赴中西部地區推介江蘇的港口,并簽訂了蘇渝合作港口協議,這是出于怎樣的考慮？

　　王昌保:這是江蘇沿海規劃上升為國家戰略的一個重要功能的體現。

　　一方面是加強連云港港與中西部地區的合作交流,拓展戰略合作業務領域,探索以資本為紐帶的合作方式,在中西部地區開設無水港,把港口的集裝箱運輸功能延伸至腹地企業門口。

　　另一方面,太倉港大力吸引長江中上游大型船公司到港口開辟航線航班,疊加港口集裝箱運輸功能和船公司貨源組織功能,提升港口對中上游地區的輻射力,同時積極探索參與中上游碼頭開發建設,形成資本合作聯盟。

　　構建港口利益共同體

　　記者:“十二五”期間,江蘇港口集裝箱發展的重點在哪里？

　　王昌保:圍繞建成連云港港和太倉港兩個集裝箱干線港的目標,江蘇港口集裝箱發展要重點實現“五個突破”。

　　一是理念突破,在運輸資源配置中做到“港口優先”。在規劃中突出港口發展的重要地位,優先保障港口發展所需的土地、水域等資源,并給港口建設與發展預留足夠空間;二是航線突破,推進干線、支線航線體系的形成;三是體制突破,創新港口經營、合作模式。

　　我們的想法是,要以太倉港為核心,使太倉港與沿江港口形成共同利益體;由省內各港口企業、大型船公司組建“長江駁運快線體系”,負責太倉與沿江港口之間的內支線運輸,形成港口及船公司的穩定利益關系,并促進集裝箱箱源向太倉港集聚。

　　連云港港要與大的船公司、中西部地區外貿企業在航線開辟、聯合投資建港、海鐵聯運等方面,形成新的業務合作和資本合作,釋放區位優勢。其他兩個突破體現在基礎設施建設和軟環境建設上。

　　事實上,“昆太聯動”就是江蘇創新型的通關模式,進一步提高了口岸通關效率,降低了企業物流成本,是港口功能的拓展和延伸,也是港口服務能力的提升。現在,這一模式將向整個蘇南地區拓展。

　　記者:太倉港的發展,如何更好更快融入上海國際航運中心？

　　王昌保:江蘇港口要在“十二五”實現較大的發展,必須要融入以上海為龍頭的國際航運中心。

　　國家將太倉港定位為上海國際航運中心集裝箱干線港的重要組成部分,是集裝箱干線港北翼。

　　未來十年長三角地區將率先進入基本現代化,經濟總量將實現新的翻番,集裝箱生成量也將大幅度增長,僅靠上海港將難以滿足外貿集裝箱發展需求。緊鄰上海的太倉港,規劃集裝箱吞吐能力在2200萬標箱以上,可滿足發展的需要。

　　今年4月份太倉港開通了美西航線,受到長三角地區進出口企業的歡迎。從太倉港直達至美西,單程物流成本相對更低,社會經濟效益十分顯著,太倉港的發展有力地支撐了上海國際航運中心的建設。

　　記者:在拓展國際航線上,“十二五”中有什么考慮？

　　王昌保:我們認為, 一是要加強與國內外大型船公司的合資合作,推動港航聯盟發展。可考慮以“碼頭股份換航線”方式,鼓勵船公司參與集裝箱干線港建設、建立箱管中轉基地,開辟和加密航線航班。

　　二是組建本省自有船公司,掌握開辟集裝箱國際航線的主動權,通過兼并、資產重組、低價收購其它船公司等方式,組建江蘇省大型海運集裝箱船公司,全力開辟和加密國際航線。

　　三是給予集裝箱干線港航線開辟、箱源組織、稅費三是給予集裝箱干線港航線開辟、箱源組織、稅費優惠等方面的政策扶持,鼓勵船公司開辟和加密航線航班,增強港口集裝箱運輸競爭力。   （來源：21世紀經濟報道）